Durante la nona edizione, della conferenza tecnica internazionale sui veicoli sperimentali di sicurezza che si teneva a Kyoto, in Giappone, nel novembre 1982, l' Alfa Romeo porto' due vetture sviluppate sulla meccanica e carrozzeria dell’Alfasud berlina. Nella prima auto l'intento era quello di puntare a risultati di rilievo, in termini di risparmio energetico. L’”Energy Saving Vehicle Alfa Romeo” (E S V A R)

. Nella seconda auto, si mantennero tutti i risultati ottenuti in tema di risparmio energetico, ma realizzando un veicolo che aggiungesse un grado di sicurezza passivo piu' alto, dello standard delle auto di quel periodo. Il risultato fu la “Synthesis Vehicle Alfa Romeo” (S V A R).

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In quel periodo in sede internazionale era nata l’idea di fare delle vetture più
sicure: da una parte c’era un discorso sul disinquinamento delle macchine,
dall’altra quello sulla sicurezza, iniziative molto spinte dagli americani. Tanto è
vero che annunciarono un concorso internazionale, chiamato “E.S.V” (Experimental
Safety Vehicle), che aveva lo scopo di fare delle vetture sperimentali “sicure”…
All’inizio ci furono delle forti deviazioni e qualcuno cominciò a costruire dei “carri
armati” che portavano alle varie conferenze, una cosa orribile davvero. Poi ci fu la
crisi del petrolio, per cui tutto questo si mise da parte.
Nel 1976 era programmata una
riunione “E.S.V” a Washington, lì si
parlò principalmente di 3 argomenti:
disinquinamento, economia e
sicurezza. Un giorno con un collega,
passeggiavamo davanti alla Casa
Bianca, e ci dicemmo “Dato che non è
logico fare dei “mostri”, perché non ci
divertiamo a fare una esercitazione:
prendiamo una macchina “normale”,
una delle nostre cercando di
alleggerirla, e poi quel peso che
abbiamo risparmiato lo rimettiamo
per irrobustimento allo scopo di
rendere la macchina più resistente a
certi urti: vediamo se ci riusciamo“ E ci siamo riusciti, risparmiando 70 kg, e
così nacque l’E.S.V.A.R un prototipo più leggero e più aerodinamico dell’auto base capace di ridurre i consumi sul quale
si montò una versione elettronica CEM. meno combustibile. Con gli irrobustimenti
consentiti da quei 70 kg risparmiati si creò il prototipo SVAR che rispettava le
richieste ESV.
Ci lanciammo sull’alluminio per le parti mobili, e fu lì che mi venne la fissazione:
proposi di realizzare in alluminio le parti mobili che non contribuiscono alla
resistenza sulle vetture di produzione. Non dico la struttura, quello è un altro
discorso, come sono i telai i telai della Ferrari e molte auto Audi. Ma le parti mobili
- portelloni, sportelli, cofani – perché non le facciamo di alluminio? Non ci sono mai
riuscito. Abbiamo stampato ad Arese un sacco di pezzi, con i quali ci rendemmo
conto che l’alluminio ha una stampabilità eccezionale. Ma la produzione non se la
sentiva di modificare i cicli di fabbricazione degli stampaggi. Appena stampato
l’alluminio è molle e occorre stabilizzarlo, portandolo ad una certa temperatura e,
per tale ragione, nelle linee si dovevamo mettere dei forni. “Non possiamo mettere
dei forni” risposero. E invece si può e diverse case realizzano oggi le parti mobili in
alluminio per ridurre il peso delle macchine. Si vedrà, forse, una simile soluzione
sulla 159?

(Tratto da un'intervista a Domenico Chirico)

 

ESVAR

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Il veicolo ESVAR basandosi su tecnologie ben conosciute (quindi di possibile introduzione in tempi brevi nella produzione del periodo): vantava un motore a piu' alta efficienza, l' ottimizzazione dei rapporti di trasmissione ed il perfezionamento aerodinamico, grazie all' alleggerimento dell' auto e la riduzione della resistenza al rotolamento.

 La base della vettura era l' Alfasud berlina 1500 con il quattro cilindri boxer 1.490cc. e 95cv di potenza (versione Quadrifoglio Oro) alimentata originariamente con due carburatori doppio corpo. Venne dotata di un  propulsore con il sistema di controllo elettronico motore CEM (totalmente ideato e realizzato in Alfa Romeo).

Il controllo elettronico dell’alimentazione a iniezione, migliorava il rapporto aria-benzina e la curva d’ accensione. Il rapporto di compressione venne alzato da 9,5 : 1 a 10,2 : 1:  gia' cosi', si ottenero risultati sensibili in termini di guadagno sui consumi specifici.

Ulteriori risparmi sul carburante si ottenero grazie al “cut off”, ovvero il taglio dell’alimentazione della benzina in rilascio.

Il controllo elettronico del motore ESVAR prevedeva per altro anche il funzionamento "modulare", il quale consentiva il funzionamento del motore a soli due cilindri, quando il motore dell'auto era al minimo o procedeva con bassi carichi.

Tutto questo grazie ai segnali trasmessi da quattro sensori alla centralina di controllo, i quali trasmettevano informazioni riguardo al regime di rotazione, la fase dell’ accensione e la temperature dell' aria e dell' acqua.

 Queste  informazioni, inviate alla centralina permettevano di attivare tre attuatori:

• gli elettroiniettori,

• la bobina d’anticipo e

• il comando farfalla per il minimo.

Il funzionamento a due cilindri risultava omogeneo, essendo il boxer un motore molto bilanciato, come altrettanto dolce era il passaggio di funzionamento da due a quattro cilindri. . .

 Particolare attenzione venne dedicata allo spunto in partenza e le accelerazioni a fondo scala. Questi soli interventi, miglioravano il valore di coppia massima a 3500 g/min (13,5 kgm contro 13,3).

I vantaggi del sistema modulare si facevano sentire particolarmente nei percorsi urbani.

 La trasmissione venne modificata allungando i rapporti di trasmissione intervenendo sulla coppia conica (da 11/39 a 13/41).

 Il corpo vettura venne rivisto nell’ aerodinamica e dopo varie e lunghe ricerche nella galleria del vento Pininfarina, pur senza interventi rivoluzionari, il cx scendeva da 0,42 ad un decisamente interessante 0,32.

•  lo spoiler posteriore faceva guadagnare -0,037 di cx;

•  i deflettori ai finestrini anteriori -0,021;

•  lo spoiler anteriore ottimizzato sotto il paraurti -0,014;

•  l’intubamento della zona frontale – 0,013;

•  la carenatura delle ruote -0,006 ed un ulteriore -0,005 per ritocchi nella zona inferiore del pianale.

 

Sul fronte dell’alleggerimento della vettura, si raggiunse un valore di -77 kg senza intaccare la resistenza strutturale della scocca e senza venire meno alle normative europee di sicurezza.

• 35,5 kg vennero recuperati dalle parti meccaniche,

• 27,5 dalla scocca,

• 12 dagli interni,

•  6 dal motore.

(La dotazione di spoiler e deflettori incideva negativamente per soli 4 kg).

La resistenza al rotolamento riscontrata, venne decisamente diminuita con l’adozione dei pneumatici Pirelli P8

CONCLUSIONI

Analizzando le prestazioni della ESVAR rispetto all’Alfasud 1.5 Q.Oro, si riscontrarono decisi miglioramenti sia nelle performances, che nei consumo.

• Nel dettaglio: vel max.: da 174 ad oltre 185 km/h;

• accelerazione 0-100 km/h: da 10,7 a 9,8 sec;

• accelerazione 1000 metri da fermo: da 32, a 31,12 sec.;

 unico regresso: ripresa da 40 km/h sui 1000 metri in V marcia: da 40,65 a 41,6.

Questo perche' aerodinamica e peso incidono in modo positivo solo sui primi due parametri

mentre l’allungamento dei rapporti finisce per farlo, negativamente, sull'accelerazione. . .

I consumi di carburante passarono

• da 6,2 a 4,9 lt per 100 km a 90km/h

• da 8,1 a 6,3 lt per 100 km a 120 km/h costanti;

• da 10,6 a 7,8 lt per 100 km nel ciclo urbano.

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SVAR

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Nella seconda fase, invece si lavoro' per mantenere tutti i risultati positivi ottenuti in tema di risparmio energetico, dalla sorella ESVAR, ma con l'intento di realizzare un veicolo, che aggiungesse un grado di sicurezza passivo molto piu' alto. Il risultato fu la “Synthesis Vehicle Alfa Romeo” (S V A R).  

Rinforzarono l' auto nella zona anteriore e posteriore del telaio, nelle porte laterali, nel tetto e nella cofanatura con un aggravio di peso di 54 kg, rispetto alla sorella ESVAR.

In particolare

1. le traverse d’alluminio all'interno delle porte (per l'urto laterale) incidevano per 25 kg;

2. spoiler e deflettori: + 12kg;

3.  longheroni posteriori (per tamponamento a 50km/h) + 8,7 kg;

4. longheroni anteriori e irrigidimento del pianale (urto angolato a 65km/h) + 6,3 kg;

5. fascia anteriore e roll-bar sul tetto (per il roll-over a 50km/h) + 2 kg.

I pesi erano quindi:

• Q.Oro: 905 kg

• ESVAR: 828 kg

• SVAR: 882 kg.

 Per tanto l'auto, offriva prestazioni comunque interessanti rispetto alla Quadrifoglio Oro di serie.

 

Rispetto alla ESVAR la velocita' massima rimase identica, mentre l’accelerazione da 0-100 sali' da 9,8 (ESVAR) a 10,1 sec.(SVAR);

 quella sul chilometro da fermo da 31,12 a 31.5 sec.;

 la ripresa sul chilometro da 40 km/h in V marcia da 41,6 a 42,65 sec.

 Invariato il consumo in ciclo urbano, mentre sale a 5,1 lt/100km il consumo a 90 km/h e a 6,4 lt/100km quello a 120 km/h. La vettura SVAR venne sottoposta a tutte le prove d’urto con la totale conformita' ai criteri prefissati:

 impatto frontale a 65km/h contro barriera angolata di 30° senza apertura delle porte o perdite di carburante;

 tamponamento a 50km/h con carro di 1800 kg, cappottamento a 50 km/h.

 Tutte le prove vennero superate registrando valori interessanti in merito alle sollecitazioni esercitate sui manichini.

 La prova di slalom su 300m fu compiuta a 90 km/h di media, contro gli 80 km/h richiesti.

CONCLUSIONI

 In definitiva, si trattava di risultati piu' che soddisfacenti specie se rapportati ai costi ed anche all’immediatezza di trasferimento nella produzione di serie di ogni soluzione adottata.

 

Purtroppo l’anno successivo, la vettura Alfasud cessava di essere prodotta, anche se gli studi relativi a ESVAR e SVAR furono utilizzati sui modelli successivi. Le cose piu' evidente furono le borchie ruota (Alfa 33 prima serie, 1983), sedili anteriori anatomici con poggiatesta a retina (Sprint Q. Verde, 1983; Alfa 33 Q.verde, 1984) e poggiatesta posteriori integrati nel divano (Alfetta III serie, 1983; Giulietta ’84, 1983).